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Carta aberta a um ministro que se interessa por comboios

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Para reabilitar o sistema ferroviário nacional é preciso alguém que se interesse a valer pela questão, bastante investimento e alguma imaginação. Conto consigo para o primeiro item, lamento não poder colaborar no segundo, e tenho, para o terceiro, algumas ideias que vou expor por atacado.

Senhor ministro: para reabilitar o sistema ferroviário nacional é preciso alguém que se interesse a valer pela questão, bastante investimento e alguma imaginação para sair do modelo atual, que está esgotado. Conto consigo para o primeiro item, lamento não poder colaborar no segundo, e tenho, para o terceiro, algumas ideias que vou expor por atacado, sujeito que estou a limites de espaço.

Primeira. Uma rede ferroviária quase totalmente arborescente cujo núcleo central está eletrificado e tem sete regiões periféricas não-eletrificadas tem uma exploração muito difícil e dispendiosa. Urge eletrificá-la completamente – o que não deve ser difícil porque até estávamos na disposição de exportar energia para Marrocos por cabo submarino. De caminho, pequenas alterações de exploração parecem bem-vindas: por exemplo, apregoar Sines como porto atlântico fundamental, reclamar nova linha ferroviária para o servir e negar-lhe serviço de passageiros parece bizarro.

Segunda. O serviço regional é mais bem desempenhado pela camionagem e pela viatura privada e é o mais difícil de encaixar no figurino ferroviário; este deve ser preferido no longo curso e no suburbano. Grandes distâncias ou grandes massas são a vocação técnica da ferrovia: quanto mais a respeitarmos, melhor o serviço e maior a adesão dos utilizadores.

Terceira. Transbordos são o ponto fraco de todos os sistemas de transporte, mas a realidade física e económica impede que todas as ligações sejam diretas. A rede portuguesa permite ligações de longo curso que, mesmo que não se desloquem a velocidades estonteantes, seriam certamente bem-vindas porque suprimiriam imensos transbordos intermédios. Por exemplo, os comboios que demandam o Porto poderiam, sem qualquer prejuízo funcional, terminar a marcha em Viana do Castelo, Braga, Guimarães e Régua, poupando assim milhares de horas-incómodo aos passageiros dessas regiões, sem prejuízo de terceiros.

Quarta. A Estação do Oriente é linda de morrer, foi projetada para um país sem vento e para ser central numa cidade que trabalha mais a oeste e dorme ainda mais longe. A Estação Central de Lisboa já existe, tem três cais – Sete Rios, Entrecampos e Roma-Areeiro – e mais de três quilómetros de comprimento: é um luxo. Quando todos os comboios que vierem do Norte passarem por estas estações e forem terminar mais além – no Rossio, em Alcântara, em Queluz ou no Pragal – são mais uma cabazada de horas-incómodo que desaparecem e uns milhares de carros a menos na cidade. Vale a pena estudar a mudança.

Quinta. Uma versão mais audaciosa deste modelo alongaria algumas circulações a estações terminais mais a sul – como Évora, Beja, Faro ou Sines – ou mais a leste – como Guarda, Covilhã, Tomar, Elvas. O argumento, que já ouvi, que poucos passageiros farão esses percursos na íntegra não colhe porque o objetivo é a redução dos tempos mortos e das correspondências, não é encher comboios.

Sexta. O desenho da rede e a estrutura do tráfego parecem recomendar uma exploração baseada em automotoras – unidades triplas elétricas acopláveis seria a unidade fundamental – em regime de circulação de módulo horário. Este material circulante deverá ser pensado para que o passageiro use o tempo de viagem como tempo de trabalho – como se tenta fazer no automóvel privado, às vezes em infração: o lugar do passageiro deverá, por exemplo, incluir tomadas para smartphone e computador pessoal. O negócio já não é transportar passageiros, mas sim transportar o tempo e o espaço de trabalho dos passageiros. No longo curso, o comboio-escritório é inevitável; quanto mais cedo nascer, melhor.

Sétima. A Linha de Cascais e o Metropolitano de Lisboa são dois sistemas ferroviários que usam corrente contínua e poderiam ser ligados por extensão da Linha Amarela do metro. Convertendo a bitola da Linha de Cascais para bitola standard, usada no metro, ganhava-se em várias frentes – uma linha Cascais-Odivelas que atravessaria a cidade e retiraria mais carros do seu interior, uma frota conjunta da ordem das 250 carruagens, um mercado mais rápido para a remodelação de frota que se impõe. A solução para o problema constante da migração quotidiana de cerca de 600.000 pessoas e 370.000 carros só se pode resolver com meios pesados, judiciosamente aplicados, e o campo de manobra é muito reduzido. As estações terminais do lado oeste do metropolitano são peças indispensáveis neste processo e não devem ser neutralizadas numa linha circular em que muito poucos acreditam.

Oitava. O facto de pertencermos à Europa e de termos de obedecer às diretivas europeias correlativas não deve fazer esquecer as especificidades incontornáveis da geografia e da história. Nunca alcançaremos, por exemplo, os valores elevados de utilização de bicicletas que outros países exibem porque não têm a nossa orografia. Portugal é um país periférico, quase diria ultraperiférico, e a realidade ferroviária do Centro da Europa está a anos-luz da nossa realidade e das nossas necessidades. Por exemplo, termos de construir resguardos de 750 metros para comboios compridos que nunca viremos a ter parece um uso enviesado para os nossos pobres recursos que as gerações vindouras nunca compreenderão.

Nona. A reabilitação do caminho-de-ferro carece de um aliado – o favor do utilizador – e de uma doutrina – a cultura ferroviária. Esta última foi amolgada quando houve que separar a rede e a operação, ficando esta com a pesada dívida; mas a fusão da estrada com o carril, que nada impunha, foi o golpe mortal. A estrada e o carril têm de se entender, de se respeitar, de colaborar, mas nunca fundir, porque são culturas diferentes. Sei do que falo porque trabalhei nas duas em tempos diferentes – na CP, primeiro, na JAE, depois.

Décima. Em 4 de Julho de 1967, o Presidente dos Estados Unidos Lyndon B. Johnson declarou: “Possuímos quase um terço dos caminhos-de-ferro do mundo, quase dois terços dos automóveis do mundo (…).” Os países que temos como prósperos e desenvolvidos não desmontaram os seus dispositivos ferroviários, antes os especializaram. No mundo descarbonizado que urge começar a desenhar, o papel do caminho-de-ferro é insubstituível.

Artigo de Eduardo Zúquete

Fonte: Publico

1 COMENTÁRIO

  1. O País anda à deriva como provam estas ideias de rumo, todas não assumidas. Não há uma estratégia coerente nos assuntos relativos aos transportes. As provas disto estão à vista.
    Parabéns pelo excelente comentário. Onde estão os que pensam no médio e longo prazo? Ceio que a “nossa Democracia” não lhes dá espaço.

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